Dovod goriva do oba motora isključen je kad je potisak za nastavak penjanja bio najpotrebniji, uz vremenski razmak od samo jedne sekunde, protiv tehničke i letne logike te procedure s dvostrukom glasovnom verifikacijom za isključenje svakog motora

Nakon svake zrakoplovne nesreće važna su tri pravila:

1. U najkraćem roku treba doći na mjesto nesreće i pokušati spasiti unesrećene. Pritom je važno ugasiti požar, odnosno spriječiti da se razvije.
2. Zaštititi mjesto nesreće, u svrhu osiguranja uvjeta za utvrđivanje uzroka nesreće.
3. U analizi uzroka nesreće treba uključiti sve mogućnosti, uključujući i namjerno rušenje zrakoplova.

Početne analize nesreće na letu Air India Flight 171, kad se 12. lipnja 2025. ubrzo nakon polijetanja s indijskog Ahmedabad Airport prema Londonu srušio putnički zrakoplov Boeing 787-8 Dreamliner, pri čemu je u zrakoplovu poginula 241 osoba (jedna je preživjela), a na zemlji je poginulo još 19 osoba i 60 je ozlijeđeno, nisu bile cjelovite. Ukazivale su na moguće tehničke probleme zrakoplova i greške u upravljanju, ali ne i na moguće loše namjere (namjerno rušenje zrakoplova) od strane pilota/kopilota.

Nakon nesreće je bilo je očito:

– zrakoplov je normalno funkcionirao i uzletio te nakon samo tri sekunde, u kritičnoj fazi leta, kad zrakoplov gubi potporu ‘efekta tla’ i treba nastaviti stabilno penjati izgubio je potisak na oba motora
– zrakoplov je počeo gubiti visinu prije nego je uvučen stajni trap i istodobno se aktivirala naletna zračna turbina RAT (ram air turbine)
– zrakoplov se srušio 38 sekundi nakon polijetanja

Prve analize ukazivale su da je pilot, umjesto uvlačenja stajnog trapa, čime se olakšava penjanje i nastavak leta zbog smanjenja otpora zraka, prerano uvukao pretkrilca i zakrilca (deaktivirao uređaje za povećanje uzgona), no ubrzo se pokazalo da to nije točno. Početna faza leta pokazivala je potpuno pravilan rad motora, a da bi otkazala oba motora istodobno vjerojatnost je jedan prema četiri milijarde.

Nedostatak dimnih i vatrenih tragova na motoru isključio je mogućnost problema zbog ulijetanja ptica u motor ili tehničkih problema u motoru. A s normalnim radom oba motora, zrakoplov bi nastavio sigurno uspinjati i s izvučenim stajnim trapom. To je ukazalo na problem s napajanjem goriva – kontaminacijom ili nedostatkom goriva. No da je bio ijedan od tih problema zrakoplov ne bi mogao normalno uzletjeti. Spekulacije da je kopilot, u trenutku početka stabilnog penjanja kad je trebao uvući stajni trap greškom uvukao pretkrilca i zakrilca (uređaje za povećanje uzgona), što bi moglo izazvati pad zrakoplova, premda uz ispravni rad oba motora ne i nužno, odbačene su nakon što su se pojavile snimke leta bolje razlučivosti.

Te su snimke otkrile novi ključni detalj – neposredno nakon prijelomne točke leta, prestanak uspinjanja i početak spuštanja, uključila se naletna zračna turbina RAT (ram air turbine), koja se uključuje samo u slučaju potpunog gubitka pogonskog potiska te se, koristeći dijela kinetičke i potencijalne energije zrakoplova osigurava minimalno električno napajanje za osnovne funkcije zrakoplova. No, s aspekta tehničkog funkcioniranja i leta zrakoplova to je bilo nelogično. RAT se uključuje pri otkazu oba motora, ali to je statistički gotovo nemoguće (vjerojatnost 1:4.000.000.000), ukazuje na probleme s gorivom, ali tada zrakoplov ne bi prethodno mogao normalno uzletjeti, a u slučaju kvara motora, oni se ne gase trenutačno nego s vremenskim odmakom u desecima sekundi i tek tada bi se aktivirao RAT, za što u konkretnoj situaciji nije bilo vremena.

Bilo je to nelogično, nešto u kritičnoj fazi leta Air India opako nije štimalo…

Već nekoliko dana nakon nesreće trebalo je uzeti u obzir mogućnost da je, u kritičnoj fazi leta, kad zrakoplov uz 242 osobe, prtljagu i teret nisi i 100 tona goriva te ima ukupnu masu 255 tona, dok je stajni trap još izvučen (što povećava otpor zraka), a gubi se uzgonska potpora zbog ‘efekta tla’ pilot i/ili kopilot namjerno ugasio motore.

Smanjenje snage motora, povlačenjem poluga snage trebalo je isključiti, jer izvlačenje i aktiviranje naletne zračne turbine odmah nakon gubitka potiska ukazuje došlo do praktički istodobnog gašenja oba motora. Da je došlo do kontroliranog gašenja ova motora RAT bi se aktivirao nakon 10, 20 sekundi. No i tada bi bilo upitno zašto je bilo potrebno istodobno prekinuti dovod goriva do oba motora te je trebalo ozbiljno uzeti u obzir da su pilot i/ili kopilot namjerno srušili zrakoplov.

Izvješće istražitelja koje je jučer objavljeno, ostavlja malo prostora za dvojbe, pilot ili kopilot u kritičnoj fazi leta isključio je (su) dovod goriva do oba motora! Da je to bilo namjerno, ukazuje sljedeće:

– isključivanje dovoda goriva u motor radi se samo iznimno (oštećenje, kvar, zapaljenje… motora), po propisanoj proceduru, uz dvostruku glasovnu verifikaciju i u pravilu na samo jednom od oba motora.
– dovod goriva do oba motora isključen je uz vremenski razmak od samo jedne sekunde, što je protiv tehničke i letne logike te procedure s dvostrukom glasovnom verifikacijom za isključenje svakog motora
– ne može doći do slučajnog pomicanja prekidača za dovod goriva, jer imaju mehaničku opružnu blokadu. Prekidač je potrebno najprije izvući, potom spustiti iz položaja RUN u CUT OFF i pustiti kad ga opruga aktivira. Nakon što je pilot/kopilot namjerno isključio dotok goriva u oba (motora), kopilot, pilot to je pokušao povratiti i aktivirati motore, ali u kritičnoj fazi leta, pri maloj visini i razmjerno maloj brzini te uz puno opterećenje zrakoplova, spas više nije bio moguć

Po tome ova zrakoplovna nesreća podsjeća na nesreću na letu Germanwings Flight 9525 iz 2015.